Guillaume Verdier : “Sur le Vendée Globe, on ne peut pas dire que les foils ne servent à rien”

Vendée Globe, avec plusieurs bateaux en course, America’s Cup, avec Emirates Team New Zealand, dont il fait partie du design team, The Ocean Race, avec le futur Imoca de 11th Hour Racing, et Class40, avec le nouveau Pogo : l’actualité du cabinet de Guillaume Verdier est chargée. D’Auckland, où se disputent du 17 au 20 décembre les America’s Cup World Series, l’architecte a pris le temps de répondre à Tip & Shaft.

Les deux bateaux que ton cabinet a dessinés pour le Vendée Globe 2020, Apivia et LinkedOut, sont en tête actuellement, on t’imagine satisfait ?
Oui, c’est toujours satisfaisant d’avoir ses bateaux plutôt en tête que derrière. Maintenant, c’est une course hyper complexe, avec tellement d’aléas qu’il faut rester mesuré. D’une manière globale, ils vont lentement par rapport aux éditions précédentes, ce n’est pas lié aux bateaux, mais aux conditions : ils se sont tous fait bloquer à Sainte-Hélène et ils ont eu une météo particulière dans le Sud. D’après le prévisionniste de Team New Zealand, il y a un décalage de la météo saisonnière de presque trois semaines : l’été dans le Grand Sud est juste en train de s’installer, ils sont arrivés trop tôt ! Voilà pourquoi on observe ces fronts constants et ces zones erratiques passer, le flux plus stable est en train de se mettre en place pour les bateaux de derrière.

Il faut savoir qu’avant l’arrivée des foils, les deltas de progression tous les quatre ans étaient de l’ordre de 0,05 nœud ; désormais ils sont de 2-2,5 nœuds, donc la différence est importante. Après, les foils ne peuvent pas être utilisés tout le temps, on voit bien qu’il y a des conditions très difficiles dans lesquelles ils ne fonctionnent pas. Donc on ne peut pas dire que les foils ne servent à rien : les nouveaux bateaux sont quand même souvent devant, ils ont un bouton d’accélération qui leur permet d’avoir un gain de vitesse énorme pour le près et le vent de travers. Et cela va encore beaucoup progresser, nous vivons un tournant architectural qui va durer peut-être une dizaine d’années.

Thomas Ruyant a cassé son foil bâbord, peux-tu nous raconter comment vous avez échangé avec lui et son équipe pour trouver une solution ?
Les échanges sont très factuels : on leur demande ce qui est endommagé et de nous envoyer des photos pour déterminer ce qui est réparable. Là, on a constaté que la fibre n’était pas cassée et que le foil était décollé à cœur, donc on a fait des calculs pour déterminer la solidité des deux demi-épaisseurs, c’est pour ça qu’on lui a demandé de couper son foil. Le but était de réduire les efforts, pour éviter que le foil se casse entre les paliers, ce qui peut entraîner des voies d’eau. A priori, même si on verra à l’usage, il peut quand même utiliser la moitié du potentiel de son foil. L’avarie de Sam Davies était différente, avec des cloisons fracturées sur le puits de quille ; dans ce cas, on essaie de lui donner une vision de l’intégralité structurelle du navire et le niveau de risque par rapport à son état. On a vite vu que c’était trop dangereux de continuer.

Parlons de ce qui est arrivé à PRB, que tu avais dessiné avec VPLP, comment analyses-tu cette casse inédite ?
J’ai forcément été surpris. Après, il faut resituer le contexte : c’est un bateau qui a été conçu en 2009, sistership de Safran (aujourd’hui MACSF), dont on n’a ensuite plus fait le suivi et qui, en plus, a eu une longue histoire d’avaries. Des architectes ont installés des foils [le cabinet de Juan Kouyoumdjian, s’il a effectivement participé à l’installation des foils, en a “conçu la géométrie“, mais n’a pas été impliqué “ni dans la conception, ni dans les calculs, ni dans le suivi des structures de coque“, comme il nous l’a précisé, NDLR] et je n’ai aucune idée des renforts qui ont été ajoutés à ce moment-là. Ce n’est pas faute d’avoir demandé les plans et les rapports de calculs, que je n’ai eus que le lendemain de la casse. Pour moi, ce n’est pas forcément bien qu’il n’y ait pas de suivi d’un bateau de A à Z. Après, on ne peut pas l’imposer si le skipper décide de travailler avec d’autres.

 

Quels autres enseignements peut-on en tirer ?
Je pense qu’il faudrait a minima, avant de lancer certains bateaux sur un tour du monde aussi périlleux, demander aux équipes de les plier sur un banc d’essai pour voir s’ils résistent et être ainsi sûres qu’ils ne vont pas se casser en mer. C’est ce qu’on fait par exemple sur la Coupe de l’America, mais aussi pour les avions, sur lesquels des vies peuvent être engagées. Il faut comprendre qu’au moment où il s’est plié, il était sans doute déjà cassé, car c’est très souvent le résultat d’une succession d’endommagements progressifs.

Parlons maintenant de la Coupe : les premières régates d’entraînement ont débuté mercredi, y a-t-il déjà quelques indications sur les performances des uns et des autres ?
Tout le monde est content de s’entraîner l’un contre l’autre, mais pour ce qui est des enseignements qu’on en tire, je suis obligé de botter en touche. Ce qui est sûr, c’est que tout le monde progresse. Les leçons qu’on a tirées des précédentes éditions, c’est qu’il faut éviter d’avoir trop d’assurance, on a perdu la Coupe de l’America comme ça à San Francisco, on ne l’a pas oublié.

Tu nous disais il y a un an que les AC75 étaient les bateaux les plus complexes sur lesquels tu avais été travaillé, quels sont les éléments clés de la performance ?
Le problème, sur ces bateaux, c’est que la jauge nous dicte d’avoir une stabilité à l’arrêt, donc il leur faut une flottaison suffisamment large. S’il n’y avait aucune jauge, on aurait sûrement une coque proche de la coque centrale d’un trimaran, mais qui serait absolument instable. Donc on navigue dans ce compromis, tout le monde a essayé de trouver la meilleure solution pour mettre au point un objet aérodynamique qui soit à la fois facile à faire décoller, bien en l’air et qui génère le moins de traînée possible quand il est en immersion. La facilité de manœuvrer est aussi un critère prépondérant, et ça, c’est lié à l’organisation dans le cockpit. On voit d’ailleurs des choses assez différentes : chez Luna Rossa, deux personnes se partagent la barre, alors que chez d’autres, le barreur change de côté.

Finissons par les autres projets du cabinet : où en êtes-vous sur les futurs Imoca de The Ocean Race ?
Nous avons deux projets en cours : d’abord les deux bateaux de 11th Hour Racing, l’ancien Hugo Boss sur lequel on a mis de nouveaux foils, et le nouveau, actuellement en construction chez MerConcept. Ensuite, j’aimerais bien finir Switchback qui est en pause [le projet, porté par Daryl Wislang, a été interrompu suite au retrait du sponsor, NDLR]. Le bateau est en vente, j’espère qu’il y aura une suite, parce que c’est l’architecture la plus aboutie qu’on ait conçue jusqu’à aujourd’hui sur ce genre de bateau. Comme pour 11th Hour, les budgets de conception ont été supérieurs aux habitudes, ce qui nous a permis de travailler plu dans le détail, notamment dans l’aéro et sur l’ergonomie. C’est une frustration de s’être arrêté à neuf dixièmes des plans faits. On travaille aussi beaucoup sur le Maxi Edmond de Rothschild en réfléchissant sur de nouvelles pièces : foils, systèmes mécaniques, safrans…

Vous avez aussi dessiné le nouveau Pogo40 en construction au chantier Structures,  quel cahier des charges avez-vous défini ?
Ça ne sert à rien de faire la même chose que ce qui a été fait ! Donc on a essayé de faire un pas en avant substantiel, on a vraiment bien creusé le sujet, on y a passé beaucoup d’heures, c’était sans doute d’ailleurs assez disproportionné pour ce genre de projet, assez modeste financièrement. J’espère que ça va marcher !