Depuis le 1er novembre, le Maxi Edmond de Rothschild est en stand-by, dans l’attente d’une fenêtre météo pour s’élancer à l’assaut du Trophée Jules Verne, propriété depuis janvier 2017 d’Idec Sport (Francis Joyon) en 40 jours 23 heures et 30 minutes. Tip & Shaft s’est entretenu avec le co-skipper du plan Verdier, Charles Caudrelier.
Commençons par l’actualité et le Vendée Globe : as-tu regardé le départ avec un peu d’envie ?
Ça reste un truc que j’ai toujours voulu faire, mais aujourd’hui, je navigue sur le plus beau bateau du monde, à des moyennes supérieures à 30 nœuds, c’est sûr qu’une fois que tu as goûté à ça, c’est plus dur de revenir en arrière ! Je m’éclate dans ce que je fais, dans une équipe qui est un peu la Scuderia Ferrari de la voile – ou plutôt Mercedes en ce moment ! – avec une perspective à long terme qui est de faire le tour du monde en solitaire en multicoque. Donc le Vendée, je t’avoue que j’y pense moins, je pense que je pourrai en faire encore un en mode compétition, le prochain en 2024, mais vu le programme que j’ai d’ici là, je ne serai a priori pas au départ. Ensuite, peut-être que je me poserai la question de savoir si j’ai envie de le faire plus pour l’aventure. Jusqu’ici, j’ai toujours voulu y aller sur un projet gagnant, mais peut-être que ça finira sur un challenge différent, parce que ça reste la grosse aventure ; l’émotion du Vendée Globe, tu ne la ressens sur aucune autre course.
Quels sont tes coups de cœur de ce Vendée Globe ?
Mes deux marins de cœur, c’est Jérémie (Beyou) et Kevin (Escoffier). J’ai ressenti beaucoup de tristesse de voir Jérémie faire demi-tour, parce qu’il avait préparé ce Vendée du mieux du monde, il s’est donné tellement de mal que je trouve qu’il méritait d’accrocher la victoire. Le Vendée Globe est une course extraordinaire qui peut aussi être très ingrate. Pour Kevin (Escoffier), je crois énormément en lui. Même s’il n’a pas le bateau le plus rapide et qu’il manque un peu d’expérience en solitaire, c’est sûrement le marin le plus complet pour cet exercice. Maintenant, on sait que pour jouer la gagne, il faudra que les nouveaux bateaux à foils aient des soucis.
“On aura une V2 des foils l’année prochaine”
Passons au Jules Verne : le Maxi Edmond de Rothschild a-t-il évolué par rapport à la version qui a remporté Brest Atlantiques il y a un an ?
Oui, il a été largement « upgradé » : en aéro et en hydro, sur les pilotes, sur l’asservissement, on a cherché à gagner du poids un peu partout, le champ de progression est illimité sur ces bateaux. Et il le faut d’autant plus que des nouvelles machines vont arriver, on va devenir le plus vieil Ultime de la flotte après Actual. Or on sait qu’en général, les bateaux neufs vont toujours plus vite que les précédents. La différence, c’est qu’aujourd’hui, ce sont surtout les foils qui font la vitesse, donc on a la possibilité de les changer.
Ce qui est prévu ?
Oui, nous avions une V2 qui aurait dû sortir cette année, mais elle a pris du retard à cause du confinement. Entre-temps, on a encore compris beaucoup de choses et on a déjà trouvé des designs bien meilleurs que cette V2 initiale. Donc on s’est dit qu’il ne fallait pas se précipiter, d’autant qu’il n’y avait pas d’urgence par rapport à la concurrence, Sodebo ne va pas encore 4 nœuds plus vite que nous. On aura cette V2 l’année prochaine, je pense qu’elle sera extrêmement aboutie en termes de design.
C’est-à-dire ?
Je ne peux pas entrer dans le détail, mais l’enjeu tourne autour de la cavitation. Aujourd’hui, ces bateaux sont un peu bloqués en vitesse de pointe par ce phénomène, on est obligé de faire des foils capables à la fois de voler très tôt, à 27-28 nœuds, et de nous faire aller jusqu’à 45 nœuds, voire plus, et ça, c’est très compliqué, parce qu’à un moment, le foil devient un peu trop grand pour aller au-delà à cause de la cavitation. Et en plus, il faut que les foils soient auto-stables car on n’a pas l’asservissement dessus, ce serait trop énergivore. Mais on progresse : avant, on saturait en vitesse de pointe à 40-42 nœuds, maintenant, on sature à 45 nœuds, avec ces nouveaux foils, on espère que ce sera à 47-48. J’ai d’ailleurs vu que François (Gabart) visait les 50 nœuds. L’objectif est en tout cas d’atteindre plus régulièrement des moyennes au-delà de 40 nœuds là où, aujourd’hui, on est plus entre 30 et 40.
Tu dis que le bateau a été « upgradé » en aérodynamique et en hydrodynamique, peux-tu nous en dire plus ?
En aéro, on a bouché le trou entre la bôme et le pont, on a prolongé la casquette derrière pour que cet effet de plaque aille jusqu’au bout de la bôme, on a mis un carénage sur notre barre d’écoutes devant, on a aussi joué sur plein d’orientations des filets de nos bâches aéro pour réduire la traînée au maximum. Et en hydro, on a bossé sur tous les appendices pour repousser les cavitations partout, ce sont des micro-détails au niveau des jonctions, des bords d’attaque, des bords de fuite, de la propreté des surfaces… La moindre petite rayure peut prendre des proportions énormes.
Quels sont les gains de performances résultant de ces optimisations ?
Au près, c’est assez impressionnant, de l’ordre de plusieurs nœuds : aujourd’hui, on est capables d’aller de 28 à 30 nœuds en volant. Et au portant, là encore, c’est de l’ordre de quelques nœuds.
“Notre challenge est dans le rythme”
Que vous apporte l’asservissement ?
De la performance et de la sécurité. Il y a un gros fantasme autour, on entend dire que ce n’est plus de la voile, mais c’est exactement le même principe que ce qu’on fait sur le pilote automatique depuis vingt ans : le pilote régule la direction, l’asservissement régule le « trim » (l’assiette longitudinale), la gîte et la hauteur de vol. C’est un système qui demande des réglages, tu ne fais pas juste appuyer sur un bouton, c’est vraiment au marin de trouver l’équilibre parfait du bateau. C’est comme pour une écoute ou un chariot, tu n’appuies pas sur un bouton pour les régler, il ne faut pas penser que le marin ne fait plus rien.
Penses-tu que vous pourriez voler en permanence sur le Jules Verne ?
Il nous faut 13-14 nœuds de vent pour voler, donc sur un tour du monde, tu peux souvent les avoir. Ce qui change beaucoup de choses, parce qu’avec 15-16 nœuds de vent de nord-ouest, on est capables de partir de Brest, ce qui n’était pas possible avant. Pareil sur la remontée de l’Atlantique : s’il y a du près pas trop serré, on peut être à 31 nœuds. J’ai fait des routages statistiques en faisant tourner 6 000 routes sur 15 ans, même si c’est complètement théorique, 30 à 40% de ces routes battent le record de Francis, je ne m’attendais pas du tout à cela. Et si tu choisis ta fenêtre, tu augmentes tes probabilités. Après, ces chances sont diminuées par toutes les avaries que tu peux rencontrer, tu sais que ne seras pas à 100% du potentiel tout le tour du monde, donc tu les divises par deux ou trois, mais le fait d’aller beaucoup plus vite au près et dans le petit temps augmente énormément les chances de battre le record.
Et ces routes battent de combien de jours le record ?
10 à 15% (sur les 6 000) sont en-dessous de 38 jours, 10% vers 38-39 jours, et 10-15% entre 39 et 41. Maintenant, la performance d’Idec, c’est qu’ils ont réussi à mener le bateau à un train d’enfer du début à la fin, ils ont pris des risques, c’est un très beau record. Notre challenge est là, dans ce rythme. Et bien évidemment dans la fiabilité, parce qu’on n’oublie pas qu’on n’a pas encore réussi à faire plus de sept jours sans avoir de soucis techniques sur les appendices. Sur la Brest Atlantiques, ce n’était pas dramatique, mais ça nous plombait la performance de 10-15%, et ces 10-15%, on en a besoin pour battre le record de Francis Joyon.
“On vise 11 jours à Bonne-Espérance, voire moins”
Une bonne fenêtre de départ se juge au cap de Bonne-Espérance ?
Oui, on vise 11 jours, voire moins, et 12 maximum. La grosse difficulté, c’est d’être au rendez-vous au niveau du Brésil avec la dépression qui va t’emmener pour traverser l’Indien, comme l’a eue Francis. Quand on part, on est à 8-9 jours de ce point de rendez-vous, et comme c’est une zone très perturbée, la fiabilité n’est pas très bonne.
Finissons par l’avenir : quelle est la suite du programme pour 2021, la Transat Jacques Vabre ?
Pour l’instant, il y a toujours une course autour du monde en équipage prévue au calendrier, dans notre tête on se prépare pour ça, mais on sait aussi que ça peut se terminer en Transat Jacques Vabre. Et si on ne bat pas le record cette année, on sera peut-être de nouveau sur le Jules-Verne l’année prochaine, il y a aussi d’autres records qui nous tentent, l’Atlantique, les 24 heures, en solitaire, en équipage… mais on espère quand même qu’il y aura une course commune avec les nouveaux bateaux.
Et à plus long terme, c’est du solitaire pour toi, en 2022 puis 2023 ?
Oui, au début du projet, nous avions décidé que je serais sur la partie solitaire à partir de 2022, je m’inscris vraiment là-dedans, j’y pense beaucoup dans ma façon d’appréhender le bateau. J’ai la chance d’apprendre beaucoup en ce moment et je suis convaincu que j’aurai tous les atouts pour bien figurer sur la Route du Rhum 2022. Et en 2023, il y aura ce tour du monde, qui est vraiment le truc que je rêve de faire.
Photo : Yann Riou / polaRYSE / Gitana SA
