C’était dans l’air depuis quelques mois, c’est officiel depuis jeudi dernier : Thomas Ruyant a annoncé la construction en cours chez Persico Marine d’un 60 pieds Imoca, sur plan Guillaume Verdier, qui sera mis à l’eau en juillet 2019. Le Dunkerquois, qui cherche des partenaires pour l’accompagner sur ce “projet performant” en vue du prochain Vendée Globe, en dit plus à Tip & Shaft.
Cela faisait plusieurs mois que le microcosme de la course au large évoquait ton projet de construction d’un nouveau bateau, pourquoi avoir choisi de communiquer jeudi ?
Ce qui nous pousse à annoncer ça, c’est que nous étions en contact avec plusieurs entreprises auxquelles nous aurions pu réserver la primeur de l’annonce, mais comme ça prend plus de temps que prévu, on a choisi de communiquer nous-mêmes. On avait aussi envie de faire partager la construction et la naissance du bateau, parce que cela fait presque un an que nous travaillons dessus. J’avais vraiment identifié que le fait de le construire, même sans avoir de partenaires – je me suis entouré d’investisseurs – était la première étape. Nous sommes aujourd’hui les seuls à pouvoir proposer un projet performant clé en main : c’était vraiment une priorité pour nous, parce que tu es automatiquement qualifié pour le Vendée Globe avec un bateau neuf. Maintenant, nous sommes concentrés sur notre recherche de budget : pour un partenaire, il n’y a plus qu’à appuyer sur le bouton pour aller sur le Vendée Globe.
Ça veut dire mettre combien sur la table ?
Un budget de fonctionnement sur un projet performant avec un bateau neuf, c’est entre 2 et 2,5 millions par an, sur deux ans, jusqu’au retour du Vendée Globe.
Pour un bateau qui coûte combien à construire ?
(Rires). Autour de 5 millions d’euros.
Cette option de construction était la seule intéressante à tes yeux ?
Oui, il n’y avait pas de plan B. Mon envie au sortir du Vendée Globe 2016 était de revenir avec un projet performant, c’est la première fois que je construis un bateau, donc il va être à ma main, c’est une histoire passionnante. J’ai réussi à bien m’entourer pour faire aboutir cette construction, il y a du monde qui me fait confiance, ça montre que le projet est sérieux.
Quelles sont justement les personnes qui t’entourent ?
Il y a d’abord une dizaine d’investisseurs autour du bateau, dont certains issus de mon réseau nordiste. Ensuite j’ai une équipe de haut vol, avec Marcus Hutchinson, team manager, Laurent Bourguès, déjà avec moi sur Le Souffle du Nord, qui est responsable technique du projet, il chapeaute toute la construction. On a aussi François Pernelle, responsable du bureau d’études, qui travaillait avant pour Absolute Dreamer et s’occupe de la production des plans en 3D et de l’intégration des systèmes, c’est quelqu’un qui est également très pointu sur toute la partie analyse de performances, je travaille aussi avec Lucas Montagne sur la partie informatique, électronique et énergie à bord. Et il y a enfin Antoine Koch, qui n’est pas à plein temps avec nous mais travaille sur des sujets bien précis comme les appendices, le jeu de voiles, il a une grosse expérience en construction de bateau, c’est bien d’avoir des personnes comme ça notamment pour discuter avec Guillaume (Verdier), ils parlent le même langage, ça nous aide beaucoup.
Parlons de Guillaume justement, ce choix s’est-il imposé ?
Oui, c’est l’un des rares dossiers sur lesquels je n’ai pas fait de consultation, j’avais vraiment envie de travailler avec lui, j’ai navigué en Class40 sur un plan Verdier sur la Route du Rhum 2010, mon bateau sur le Vendée Globe était aussi un plan Verdier, ça crée forcément des liens, il me semblait le mieux placé pour dessiner le meilleur bateau.
Quelle est la philosophie de ce bateau ?
Le plan de départ, c’est la liasse Volvo Sixty que nous avons récupérée. La carène a été légèrement modifiée depuis, mais elle ne change pas beaucoup entre l’équipage et le solo, par contre, sur toute la partie plan de pont et foils, nous sommes repartis de zéro.
A quoi ressemble cette carène ?
C’est assez différent de ce qu’on a vu avec Charal, c’est un peu plus tendu à la gîte et la carène est un peu plus stable. Même chose pour nos foils dont la philosophie est assez différente.
La Route du Rhum et les performances des foils de Hugo Boss vous ont-elles fait réfléchir au moment de faire les derniers choix ?
Ça fait très longtemps qu’on cherche. Evidemment, Hugo Boss est un bateau référence, on a aussi bien observé ce que donnait Charal sur ses premières navigations, ça nous aide à comprendre la réflexion de chacun et à essayer de faire mieux. Je pense que nous sommes sur la bonne voie pour faire un bateau qui va vite et, surtout, qui est stable, parce qu’il faut comprendre qu’on est en train d’engendrer des bateaux dingues. Vu les prédictions de vitesse, on a quasiment des multicoques, il faut pouvoir l’assumer, donc avoir de la stabilité. Il faut que ce soit un bateau qui soit utilisable sur le long terme et au maximum de ses capacités. C’est vraiment le cahier des charges de départ.
Ce bateau pourrait-il faire The Ocean Race et serais-tu intéressé par ce projet ?
Il ne reste plus grand-chose du projet de départ de Guillaume, en dehors de la carène, mais ce qui est sûr, c’est que la jauge est très très proche entre la version équipage et la version solo, donc oui, ce bateau est complètement capable de faire la Volvo. Après, pourra-t-il performer ? C’est bien trop tôt pour le dire, pour l’instant, il n’est pas encore à l’eau et on ne sait pas les moyens que pourront mettre certaines équipes pour concevoir leur bateau, je pense qu’elles vont d’ailleurs profiter de ce qu’on est en train de faire pour voir comment fonctionnent les nôtres, comme ce que nous avons fait avec Charal, il y aura donc peut-être un petit plus pour eux. En tout cas, je pense que ce projet de Volvo peut intéresser des partenaires, à condition que le nombre d’étapes et d’équipiers soit réduit, parce que c’est ça qui fait grimper les coûts. Si on arrive à faire 5-6 étapes et à être 4-5 à bord, ça peut commencer à devenir abordable pour un annonceur français.
Pourquoi avoir choisi Persico pour la construction ?
Il y avait déjà un deal de départ entre Persico, Volvo et Guillaume Verdier, et un moule qui était commencé chez Persico. Donc ça nous faisait gagner du temps et de l’argent. On a quand même été voir différents chantiers en France, mais je pense que Persico est aujourd’hui clairement le meilleur chantier du monde en composite, on doit d’ailleurs s’adapter en interne, parce qu’ils ont un fonctionnement plus industriel, qui fait qu’ils sont très précis, ils vont dans dans le détail, y compris dans les contrôles internes. On l’avait déjà vu sur No Way Back qui était clairement l’un des bateaux les mieux construits de l’ancienne génération. La coque et le pont sont là-bas, tout comme les foils, les safrans et les systèmes, tandis que tout ce qui est quille, mât et électronique sont faits en France, on assemblera tout ça à Lorient au mois de juin pour une mise à l’eau mi-juillet.
Pour quel programme en 2019 ?
Pour ce qui est de l’Imoca, je pense que nous serons trop juste pour la Rolex Fastnet Race, donc ce sera le Défi Azimut et la Transat Jacques Vabre. D’ici là, j’aimerais naviguer sur le circuit Figaro, mais ça dépendra évidemment des partenaires.
Quel serait ton projet en Figaro ?
Ce serait de louer un bateau, parce que je n’en ai pas acheté, et de faire tout le programme jusqu’à la Solitaire du Figaro comprise. Pour un partenaire, ça permet d’enchaîner les événements tout au long de l’année.
As-tu déjà identifié ton co-skipper pour la Jacques Vabre ?
Non, j’ai évidemment des affinités avec certains que tu connais [il a terminé 4e de l’édition 2017 avec Adrien Hardy, NDLR], mais la priorité sera la mise au point du bateau, ce qui veut dire qu’il y aura beaucoup d’analyses de performance et de réflexion sur le jeu de voiles à mener, donc on se rapproche un peu d’un fonctionnement multicoque, alors pourquoi pas un spécialiste du multi ?
