Architecte à succès en classe Mini 6.50 et Class40, Sam Manuard, en plus de dessiner le dernier Class40 à nez rond Banque du Léman pour les Suisses Simon Koster et Valentin Gautier (4e de la Transat Jacques Vabre), a travaillé sur son premier Imoca, L’Occitane, construit au chantier Black Pepper de Nantes et présenté récemment par son skipper Armel Tripon. L’occasion pour Tip & Shaft d’échanger avec celui qui est également un très bon marin qui s’est notamment illustré en Mini et Class40.
Pourquoi Armel a-t-il fait appel à toi pour L’Occitane ?
Il est venu me voir parce que lui et son équipe s’intéressaient à ce que j’avais fait en Class40 et en Mini, mais aussi parce qu’Armel Tripon et Michel De Franssu (patron de Black Pepper) sont le genre de personnes qui aiment sortir des sentiers battus. Bien sûr, partir avec un nouveau designer dans la classe Imoca peut être considéré comme un risque, mais je suppose qu’ils pensaient que prendre ce risque représentait une opportunité de faire quelque chose de différent. Très tôt dans le projet, ils m’ont suggéré de faire quelque chose d’un peu radical dans la forme de la coque.
T’ont-ils donné carte blanche ou avaient-ils des idées précises de ce qu’ils voulaient ?
En fait, ils étaient très ouverts d’esprit. Ils m’ont donné carte blanche et je n’ai jamais senti qu’ils avaient peur de prendre des risques. En fait, c’est moi qui avais plus peur ! (rires). Avec l’ensemble du groupe de design et surtout avec KND Sailing Performance, nous avons essayé autant que possible de comparer notre concept avec quelque chose d’un peu plus traditionnel. Nous avons commencé avec un bateau dit conventionnel, disons une évolution de la génération 2016 qui était notre référence. Nous avons fait des VPP de ce bateau, puis nous avons fait des évaluations basées sur des paramètres clés différents, comme la forme de la coque, tout en nous assurant en permanence de ne pas taper trop dans les coins.
Peux-tu comparer L’Occitane avec ce bateau de référence ? Quels sont les principaux gains attendus ?
La forme de scow est très avantageuse dans les vagues, surtout aux allures au-delà de 110 ou 120 degrés du vent. C’est surtout dans ces conditions que la carène présente un vrai potentiel. Dès le début du projet, nous avons choisi de mettre l’optimisation de la performance à ces allures en haut de la liste. Ma petite expérience de la navigation en Imoca, tous les retours que nous avons eus et toutes les vidéos que nous avons regardées pendant des heures montrent qu’un Imoca a tendance à enfourner. C’est vraiment quelque chose que nous avons essayé de régler. C’est très important de pouvoir rester longtemps avec un front. C’est difficile de donner des chiffres parce que nous savons que les VPP ne reflètent pas toujours la vérité. Mais avec cette forme de la coque, nous savons que nous allons dans la bonne direction. Nous verrons une fois sur l’eau, mais je pense que les différences seront de l’ordre de quelques pourcents. Si nous arrivons à rester avec un front deux heures de plus, c’est beaucoup de milles gagnés, c’est là-dessus que nous nous sommes concentrés. Quant à nos foils, ils peuvent être complètement rétractés, cela peut aider dans les zones de transition mais aussi quand tu ne veux pas trop accélérer dans des conditions super fortes et que tu veux naviguer en mode plus « safe ».
La forme de l’étrave est au maximum de la jauge ?
Oui. Tout à fait, nous sommes dedans à 2 millimètres près, le jaugeur de l’Imoca a déjà vérifié le bateau, nous savons que nous sommes OK.
Qui sont les membres du groupe de design qui ont travaillé avec toi ?
Nous étions 12 personnes au total, moi y compris. KND Sailing Performance était en charge de la gestion des VPP et des CFD. Toute la partie structure a été confiée à GSeaDesign, les systèmes, les puits de foils et les systèmes de safrans ont été conçus par Awentech, les coefficients aérodynamiques, les charges de gréement, le développement des voiles ont été définis par North Design Group, tandis que Nat Shaver, qui est actuellement avec American Magic, a été notre expert pour le design des foils.
Quel concept de foils avez-vous choisi par rapport aux autres nouveaux bateaux ?
Nos foils sont assez grands, je pense qu’avec les foils déployés, nous sommes un des bateaux les plus larges de la flotte. Le shaft a un rayon à l’intérieur, de sorte que lorsque nous le déployons ou le rétractons, cela agit sur le cant du foil. Nos foils ne sont pas conçus pour voler haut, en ce sens, nous sommes plus proches de la philosophie de Guillaume Verdier que de celle de VPLP. L’idée n’est pas de voler très au-dessus de l’eau mais de rester en contact avec elle.
Est-ce un gros challenge de se mettre au foiler quand on vient du Mini et du Class40 ?
C’est l’un des défis, mais nous formons un très bon groupe de personnes, et en fait la complexité de la jauge est plus un défi que les foils eux-mêmes. On qualifie en général ces bateaux d’Open, mais ce n’est pas le cas. La jauge a beaucoup de restrictions et chaque paramètre a un effet sur trois ou quatre autres. Il faut arriver à jouer avec tout ça. En ce qui concerne la conception du foil, nous avons trouvé notre concept assez facilement. Mon rôle au sein du design était vraiment de garder en tête notre objectif global et notre concept global pour avoir quelque chose qui ait du sens, sachant que le but est de gagner le Vendée Globe.
Est-ce une forme de reconnaissance au plus haut niveau pour toi en tant que designer de dessiner un Imoca ? Est-ce aussi source de grosse pression supplémentaire ?
C’est un bel aboutissement. Je suis super heureux, en tant qu’architecte, marin et fan du Vendée Globe, d’avoir l’opportunité de mener à bien un projet comme celui-ci. Après, il y a une certaine pression, c’est certain. Il y a de la pression parce que ce bateau fait l’objet de beaucoup d’attention, il est très regardé. Mais j’aime ça et j’aime faire des choix. Qu’est-ce que je pourrais demander de plus en tant que designer ? Je ne vais pas me plaindre d’avoir de la pression.
Comptes-tu naviguer avec Armel au cours de sa préparation du Vendée Globe ?
Oui, je vais naviguer avec lui pour contribuer à l’optimisation du bateau et pour savoir quels modes de navigation utiliser. C’est la partie la plus cool du projet. OK, je suis un designer mais je suis aussi un marin et c’est d’ailleurs en partie pour ça qu’Armel est venu me trouver.
Te verrais-tu faire Vendée Globe en tant que marin ?
On ne sait jamais. C’est très difficile d’arriver à se trouver dans le « siège du conducteur », car il faut convaincre tellement de gens de te donner tant d’argent, il est donc très peu probable que ça m’arrive. Mais, si j’en avais l’occasion, j’adorerais. C’est une grande course, une grande aventure.
Que penses-tu du fait que différents architectes soient impliqués dans la construction des nouveaux bateaux ?
C’est sûr que c’est mieux. Ça rend les choses beaucoup plus intéressantes à suivre pour les passionnés de course au large. Je suis moi-même très intéressé aussi par ce que font les autres. Je pense que ce qu’a fait Hugo Boss est vraiment superbe. J’apprécie vraiment leur travail, Charal et les autres aussi. Je regarde ça de la même façon que n’importe quel passionné.
L’Occcitane pourrait-il faire The Ocean Race ?
Oui, sans aucun doute. Ce bateau pourrait faire The Ocean Race avec quelques modifications mineures dans le cockpit. Mais je ne pense pas que les bateaux du Vendée Globe et de The Ocean Race seront très différents en dehors des aspects ergonomiques. En termes de forme de la coque, de vitesse et autres choses, je ne pense pas qu’il y aura de grandes différences.
Parlons maintenant de Class40, qu’as-tu pensé des performances de banque du Léman sur la Jacques Vabre ?
J’ai été très satisfait de la performance du bateau compte tenu du fait qu’il a été mis à l’eau très tard. Les Suisses ont fait un très beau boulot, c’était leur première transat en Class40, je trouve qu’ils ont été très rapides près de Madère et après le Pot-au-noir. Ils ont ensuite connu quelques problèmes, notamment de voiles, qui les ont empêchés de rester parmi les trois premiers.
As-tu un nouveau Class40 en vue ?
Oui, nous construisons un sistership de Banque de Léman.
Photo : Pierre Bouras / L’Occitane |Traduit avec www.deepl.com/translator (version gratuite)
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