Chantier historique de la Class40, puisqu’il a dès 2005, année de naissance de la classe, lancé le Pogo 40S (plan Finot-Conq), Structures n’a, depuis, jamais cessé d’être présent dans la flotte des 40 pieds. Onze unités s’alignent un an plus tard au départ de la Route du Rhum 2006 – dont les deux premiers au classement, barrés par Phil Sharp et Gildas Morvan.
Après le Pogo 40S, le Pogo 40 S2, lancé en 2010, le S3, trois ans plus tard, le premier exemplaire du S4, en forme de scow, est mis à l’eau à l’été 2021 pour Jean Galfione. Sur la Transat Jacques Vabre 2021, ce plan Verdier, qui se distingue par sa carène très performante au portant VMG, impressionne, permettant au duo Cédric Chateau/Jérémie Mion de terminer sur la troisième marche du podium.
Un an plus tard, cinq unités sont au départ de la Route du Rhum-Destination Guadeloupe, course bien plus éprouvante que les précédentes, qui met en évidence quelques faiblesses à l’avant du bateau. “Cette Route du Rhum a été très violente pour les scows. On n’est pas les seuls à s’être rendu compte que les contraintes structurelles subies par ces nouvelles formes de carène avaient été globalement sous-estimées, explique Tanguy Bouroullec, codirecteur – avec son frère Paul – du chantier de Combrit Sainte-Marine, fondé par leur père, Christian. Tout ce qui avait été établi auparavant, en termes d’échantillonnage et d’espacement entre les cloisons, a trouvé ses limites.”
“La Route du Rhum a fait office de crash-test, avec huit jours de près, quatre dépressions, dont deux avec plus de 35 nœuds de vent dans 5 à 6 mètres de creux”, confirme Xavier Macaire, skipper de Groupe SNEF, premier des cinq Pogo S4 à l’arrivée à Pointe-à-Pitre (sixième au général) – et lui-même victime de soucis structurels l’ayant obligé à réparer en mer et à lever le pied. Au moment de faire le bilan de sa première saison, l’ancien figariste souligne les qualités d’un bateau qui “a une faculté de glisse impressionnante, c’est incroyable de voir avec quelle facilité on atteint des vitesses de 20 nœuds stabilisés au reaching et au portant”, tout en notant “un défaut d’accroche au près”.
Un débriefing précieux pour le chantier qui se met dès lors à travailler sur une V2 du Pogo 40 S4, structurellement renforcée et optimisée par une nouvelle quille. “Pour permettre au bateau de gagner en polyvalence et de performer à toutes les allures, on a décidé d’avancer le centre anti-dérive pour un meilleur équilibre au près et de partir sur un nouveau profil de quille. Avec plus de surface et de finesse, il doit améliorer le cap au près, sans pénaliser les autres allures”, détaille Tanguy Bouroullec.
Ces évolutions sont également proposées aux skippers des 7 bateaux déjà mis à l’eau. C’est le cas de Xavier Macaire, qui travaille actuellement avec son équipe dans les ateliers finistériens pour installer le kit de renforcement fourni par le chantier, comprenant une cloison et des pièces de renfort. Il disposera également de la nouvelle quille. “Pour les bateaux suivants, construits à partir du même moule, on prévoit de renforcer le fond de coque, de rajouter une cloison supplémentaire, et, par voie de conséquence, de modifier la géométrie de ces renforts structurels. Cela concerne un gros tiers du bateau sur la partie avant”, poursuit Tanguy Bouroullec, qui garantit que ces nouveaux Class40 sortiront au poids de jauge minimum de 4 580 kg.
Après le huitième Pogo S4 attendu mi-juin pour Bertrand Guillonneau, le premier exemplaire de cette V2 sera mis à l’eau en septembre pour être pris en main par le duo Stéphane Bodin/Alexandre Ozon sur la Transat Jacques Vabre. Suivra en 2024 le dixième, commandé par Vincent Riou. “Cette V2 permettra aux skippers de disposer d’un bateau plus costaud et optimisé pour les prochaines saisons, ajoute l’ancien ministe. On espère vite boucler des commandes pour les prochains exemplaires, des créneaux sont encore disponibles pour les n°11 et 12, pour des livraisons en janvier puis avril 2024”.
Photo : Claire Sellier
En partenariat avec 
