A un peu plus d’un mois du départ à Brest le 7 janvier, OC Sport Pen Duick a organisé mercredi à l’Atelier des Lumières, à Paris, une soirée de présentation de l’Arkea Ultim Challenge-Brest. Tip & Shaft y était et vous présente les grandes lignes de cette première course autour du monde en solitaire en Ultim.
Un cadre prestigieux, une scénographie soignée, un dîner assis, 300 invités et la présence des six marins, OC Sport Pen Duick avait mis les petits plats dans les grands, mercredi soir, pour présenter la première édition de l’Arkea Ultim Challenge-Brest. L’épreuve débutera officiellement le 29 décembre, date de l’ouverture du village de 11 000 m2, situé quai Malbert, à Brest, que le directeur général d’OC Sport Pen Duick, Joseph Bizard, a voulu “sensationnel, à l’image de la course”, et sur lequel sont attendues “100 000 à 200 000 personnes“.
En surplomb des six Ultim, 3 000 m2 d’espaces couverts vont être installés, dont une structure « cathédrale » de 1 000 m2 et de 10 mètres de haut, baptisée « l’Atelier des Géants », qui comprendra un espace d’exposition dédié à la course et les stands des collectivités partenaires. D’autres espaces sur le village seront dédiés aux partenaires privés et médias, et aux teams ; la « Scène Ultim » accueillera le bar officiel et la scène proprement dite pour la présentation des skippers et des concerts quotidiens. Le village fermera ses portes le dimanche 7 janvier, date du départ qui sera donné “à 13h20 ou 13h35”, selon Joseph Bizard, retransmis en direct sur France 3 national.
Avec cinq ou six bateaux, sur la ligne de départ d’environ 2,5 milles positionnée dans l’avant-goulet de Brest ? Le suspense devrait durer jusqu’au bout, l’équipe de SVR Lazartigue (Tom Laperche) ayant annoncé mardi qu’elle se lançait dans “une course contre la montre” pour réparer “une fissure dans le bras avant tribord”. Présente à Paris, Cécile Andrieu, team manager du projet chez MerConcept, explique : “Les contrôles par ultrasons effectués à Concarneau ont confirmé une faiblesse au niveau du barreau du bras avant tribord, suffisamment importante pour qu’on ne laisse pas Tom partir autour du monde dans ces conditions. On fait tout pour que ça passe pour le 7 janvier, mais c’est sûr qu’on ne sera pas à Brest le 29 décembre.”
Des dégâts un peu partout
L’avis de course prévoyant la fermeture de la ligne au bout de 96 heures, son ouverture pourrait-elle être prolongée ? “On ne va pas gâcher la fête, donc on va très probablement rallonger le délai, je ne sais pas encore de combien de jours, mais ça ne sera pas un mois”, répond le directeur de course, Guillaume Rottée – qui sera accompagné de Pierre Hays, Guillaume Evrard et Frédéric Le Peutrec. Le reste du dispositif direction de course est complété par CLS (zones de glaces), l’ONG Share the Ocean, qui a aidé à délimiter six zones interdites de forte concentration de cétacés, Laure Jacolot (médecin), Météo Consult (Cyril Duchesne) et René Boulaire (classements). Georges Priol et Jean Coadou assureront quant à eux respectivement les présidences du jury international et du comité de course.
SVR Lazartigue n’est pas le seul à avoir eu des soucis techniques lors de l’aller-retour entre la métropole et la Martinique. Si le vainqueur Banque Populaire XI (Armel Le Cléac’h) a, d’après le directeur technique du team, Pierre-Emmanuel Hérissé, été épargné, tous les autres ont eu leur lot d’avaries : safran tribord cassé sur Sodebo Ultim 3 (Thomas Coville), foil bâbord, safran et système de barre endommagés sur le Maxi Edmond de Rothschild (Charles Caudrelier), tandis qu’Yves Le Blevec, qui dirige le team Actual (Anthony Marchand) détaille : “On a perdu le plan porteur de dérive à 100 milles de l’arrivée en Martinique et abîmé un foil sur le retour.”
Autant dire que l’heure est actuellement aux contrôles et aux réparations (seul le Maxi Edmond de Rothschild a été sorti de l’eau), tandis qu’Eric Péron (Adagio), qui n’a pas participé à la Transat Jacques Vabre, mais a validé sa qualification de 2 500 milles le 17 novembre, tente encore de boucler son budget, cherchant “l’équivalent d’un gros budget annuel de Figaro [autour de 300 000 euros, NDLR]“, nous a-t-il confié.
Des escales anticipées
La transat en double et son lot d’avaries ont en tout cas confirmé que la fiabilité serait un enjeu majeur de l’Arkea Ultim Challenge-Brest. Chaque team s’est préparé depuis plusieurs mois pour anticiper au maximum les casses éventuelles. “On a listé tout ce qui pouvait arriver et, en cas d’avarie, mis en place des process détaillés, écrits et photographiés, pour que Tom puisse réparer”, explique ainsi Cécile Andrieu. Et si les réparations s’avéraient impossibles à faire en mer, notamment sur de grosses pièces, comme les foils, dérives et safrans ? L’avis de course autorisant les escales (avec un arrêt obligatoire d’au moins 24 heures), quasiment toutes les équipes se sont organisées pour anticiper déplacements des équipes et transport de grosses pièces.
“L’objectif est d’aller au bout sans s’arrêter, quitte à avoir un oiseau un peu blessé au fur et à mesure du parcours, explique Pierre-Emmanuel Hérissé, mais on a quand même contacté des logisticiens spécialisés dans l’affrètement de matériel, qui ont le réseau et la connaissance des règlements en la matière.” Au sein du team Actual, on a même été un peu plus loin, d’après Yves Le Blevec : “Tout ce qu’on peut potentiellement envoyer va partir en décembre dans des zones franches pour qu’on n’ait aucun problème administratif ou réglementaire en cas de besoin”. De son côté, Cécile Andrieu explique : “On a identifié les pièces qu’on pouvait transporter, fabriqué les boîtes, négocié avec les transporteurs et fait des demandes de visas quand c’était nécessaire.”
Quid du côté du Gitana Team ? “Ce n’est pas simple d’envoyer du matériel aux quatre coins du monde. Les foils sont intransportables, donc si on bouge, ce sera pour la dérive ou les safrans, répond son directeur général Cyril Dardashti. Pour l’instant, on n’a rien dédouané pour éviter de se retrouver, en cas de problème au départ, avec le matériel coincé à l’aéroport à Paris. Une fois qu’on aura passé l’équateur, on sera dans une autre configuration.”
A quels endroits les escales sont-elles envisagées ? Aucun des interlocuteurs n’a souhaité répondre précisément, Cyril Dardashti, confiant que “ça fait partie de la stratégie”. Thomas Coville estime quant à lui : “Quand tu regardes bien la carte, il n’y a quasiment qu’au Brésil, à l’aller comme au retour, que tu peux vraiment t’arrêter tout en restant compétitif ; les autres arrêts font perdre beaucoup de temps : Cape Town, c’est 2 500 milles de plus à faire, Perth et la Nouvelle-Zélande, à peu près 1 500, on fantasme un peu sur ces escales, mais je ne pense pas qu’on en fera beaucoup.”
Un budget “de 5 à 7 millions d’euros”
Comme ce fut le cas sur la Brest Atlantiques fin 2019, ces escales peuvent cependant ajouter du piment à cet Arkea Ultim Challenge-Brest sur lequel les partenaires publics et le sponsor titre Arkéa, se sont engagés auprès de l’organisateur pour deux éditions. Le budget de cette première ? “Entre 5 et 7 millions d’euros“, répond, sans être plus précis, Joseph Bizard. Côté public, des contrats de prestations – “et non des subventions”, tient-il à préciser – ont été signés avec la ville de Brest et l’agglomération Brest Métropole, à hauteur de 750 000 euros (TTC) chacune, avec la région (600 000) et le département (250 000).
Du côté du partenaire titre Arkéa, Cédric Malengreau, son directeur du secrétariat général et de la communication institutionnelle, évoque “un investissement forcément significatif, mais le bon montant pour que l’organisation puisse préparer cet événement dans de bonnes conditions”.
Un événement attendu depuis longtemps par le maire de Brest, François Cuillandre, qui conclut : “Cette course, à laquelle nous pensons depuis une vingtaine d’années, est l’aboutissement d’un rêve et d’une forte volonté, nous n’avons jamais baissé les bras. J’espère maintenant qu’à l’image de ce qui se passe avec le Vendée Globe aux Sables d’Olonne, Brest gardera cette course pendant 30 ans, avec encore plus de bateaux qu’aujourd’hui.”
Cellules de routage : le casting. Interrogés par Tip & Shaft, teams et skippers, à l’exception d’Eric Péron qui ne l’a pas finalisée, ont accepté de dévoiler la composition de leur cellule de routage : Christian Dumard et Clément Bourgeois accompagneront Anthony Marchand, avec en plus des membres du team Actual et des intervenants extérieurs (Thierry Chabagny, Arthur Le Vaillant…) ; pas de changement pour Thomas Coville qui travaillera avec Philippe Legros, Will Oxley et Dominic Vittet ; Tom Laperche sera routé par Jean-Yves Bernot, accompagné de Corentin Douguet et de membres de MerConcept (François Gabart, Antoine Gautier, Emilien Lavigne…) ; Charles Caudrelier par Erwan Israel, Chris Bedford, Benjamin Schwartz et Julien Villion, tandis que Marcel Van Triest, Nicolas Lunven et Sébastien Josse veilleront sur Armel Le Cléac’h.
Photo : Alexis Courcoux
