Emirates Team New Zealand a été le dernier, le jeudi 19 novembre, à mettre à l’eau son deuxième AC75 à bord duquel les Kiwis défendront la 36e Coupe de l’America du 6 au 21 mars 2021. A trois semaines des America’s Cup World Series d’Auckland, Tip & Shaft a tenté de comprendre les différences architecturales entre les seconds bateaux des quatre défis engagés, en interrogant Martin Fischer, “co-designer coordinator” de Luna Rossa, et Benjamin Muyl, “chief engineer” pour le défi Ineos Team UK.
Avez-vous eu le temps de tirer des enseignements des premiers AC75 pour concevoir les seconds, mis à l’eau environ un an plus tard ?
Martin Fischer : Entre la mise à l’eau du premier et le gel du dessin du deuxième, nous avons disposé de très peu de temps. Donc on a vu des choses, mais on n’en a pas retiré une expérience énorme. On a en revanche beaucoup appris sur la fabrication, l’expérience du premier nous a permis de voir où on pouvait gagner ou rajouter du poids. Au niveau de la forme de la coque, nous sommes restés assez proches, parce que nous étions convaincus que c’était le chemin à suivre, je pense d’ailleurs qu’on a eu raison, parce que les Américains et les Anglais l’ont suivi.
Benjamin Muyl : Notre deuxième bateau est très différent du premier, donc de toute évidence, nos choix n’ont pas été les mêmes. Ce qui veut dire qu’après avoir observé les premiers bateaux, avec d’un côté le challenger of record et le defender, de l’autre American Magic (voir notre article) et nous, on a largement revu notre copie, en tout cas en matière de coque, puisqu’on a rajouté ce qu’on appelle un « bustle », une sorte de mini-coque sous la coque.
… qui existait déjà sur les premiers AC75 de Luna Rossa et de Team New Zealand, quelle est son utilité ?
M.F. : Elle sert d’abord au décollage lui-même : on s’est rendu compte qu’on commençait à décoller à partir d’une certaine vitesse du bateau, 10-12 nœuds, parce que le foil porte déjà, mais qu’après, ça devenait difficile. On a donc dessiné cette coque de cata en-dessous de sorte qu’une fois le bateau arrivé à cette vitesse assez critique, elle compense le déficit entre la portance du foil et le poids du bateau. L’objectif est d’avoir un peu le comportement d’un multicoque, c’est à dire d’accélérer plus facilement. Ensuite, ce « bustle » est important pour les phases de « touch down » (voir ci-dessous).
B.M. : On voit aujourd’hui qu’il y a deux familles : Luna Rossa, Team New Zealand et nous d’une part, qui sommes allés vers une coque très étroite, American Magic d’autre part qui dispose d’une coque très en V devant avec pas mal de volume. Ils en ont par contre enlevé à l’arrière pour pouvoir, au décollage, braquer la coque le nez en l’air en mettant de l’angle sur leurs foils. Nous, à l’inverse, on décolle quasiment à plat, un peu sur le nez même, pour sortir l’arrière de la coque.
M.F. : Il y a aussi des différences sur le volume des « bustle », il me semble que les Américains ont très peu de volume, les Anglais plus, tandis que nous et les Néo-Zélandais, on se situe entre les deux. Là où Team New Zealand est un peu différent, c’est que, un peu comme les Anglais, ils ont séparé complètement cette coque fine du reste du bateau, on voit vraiment une rupture entre les deux, comme si elle avait été collée en-dessous. Nous, on l’a fait de manière moins extrême. Ils ont aussi essayé d’augmenter le franc-bord de cette coque, si bien qu’il faut vraiment plonger profondément dans l’eau avant que le reste du bateau touche l’eau, surtout devant.Quels sont les avantages et les inconvénients de mettre plus ou moins de volume dans ces fameux « bustle » ?
M.F. : Si tu mets plus de volume, il te faut moins de portance du foil pour monter, alors qu’avec moins de volume, la phase d’accélération en basse vitesse est un peu plus dure. Mais l’avantage avec moins de volume, c’est que quand tu touches l’eau lors des phases de « touch down », tu as très peu de surface mouillée supplémentaire, donc tu peux te permettre de toucher plus souvent et de prendre plus de risques en volant plus bas. Car plus on vole bas, plus on va vite ; l’idéal, c’est que la coque touche pratiquement l’eau.
B.M. : L’autre enjeu des « bustle » est aéro : le but est de fermer la coque sous le bateau pour faire un effet de plaque et limiter la circulation de l’air. Nous on l’a fait avec une forme carrée, des faces très verticales qui contiennent plus de volume que tous les autres. Luna Rossa a été sur une forme beaucoup plus ronde.
M.F. : Tout est une question de compromis : tu calcules combien te coûte un centimètre d’écart de plus entre la coque et l’eau en aéro, et à l’inverse, comment un centimètre de moins va augmenter la probabilité de toucher une vague, en fonction de ça, tu décides de la taille du bustle.L’effet de plaque semble aussi avoir joué dans les choix au niveau du pont ?
M.F. : Oui et là aussi, on voit des différences : les Anglais et les Américains ont une bôme qu’on voit bien au-dessus du pont, alors que nous non, notre grand-voile va jusqu’au pont [comme les Kiwis, NDLR]. Il y a une structure en dessous pour prendre les efforts, je ne peux pas te dire en détail ce que c’est ! Ça nous permet de mettre du creux en bas la grand-voile et donc de renforcer cet effet de plaque. Je pense qu’on a un avantage là-dessus, parce qu’avec une bôme, tu ne peux pas avoir ce creux en bas.
B.M. : Si on ne parle que des foils utilisés en ce moment, nous sommes allés dans une version sans bulbe avec une grande surface, Luna Rossa sur une surface un peu plus petite mais plus avancée avec un petit bulbe, American Magic a un bulbe plus important et une surface plus petite, et Team New Zealand, après avoir navigué longtemps sur les plus grands foils de la flotte, a désormais des petits foils avec des bulbes. Ce sont des choix d’architecture : les foils doivent avoir une masse définie, si tu mets moins de masse dans les « wings », il faut la mettre ailleurs pour être au poids minimum requis par la jauge, donc tu le mets en bas et ça prend la forme d’un bulbe.
M.F. : Si tu veux décoller à une très basse vitesse, il te faut un foil plus grand, mais une fois que tu as décollé, c’est de la surface mouillée en plus, mais tu as plus de marge de sécurité dans les manœuvres ; avec un petit foil, tu as moins de surface mouillée, mais si tu rates une manœuvre, tu risques de lancer un nouveau processus de décollage qui est très coûteux : par exemple au près, c’est impossible de décoller, tu es obligé d’abattre quasiment de 90 degrés et dès que tu as décollé, tu lofes, c’est l’inverse au portant. Donc ça coûte très cher en distance de rater une manœuvre. Il faut cependant souligner que les équipes ont encore deux cartes pour les foils, on peut en construire six au total, les derniers sont en cours de fabrication.Quid du safran ?
B.M. : Là encore, il y des enjeux de taille. La règle prévoit une taille maximum, mais on s’est tous lancés dans la course au plus petit safran pour réduire la traînée. Mais qui dit petit safran dit risque, dans les empannages par exemple quand on vole assez haut, de perte du safran, et là, c’est le crash donc probablement la régate perdue. C’est pareil pour les élévateurs : plus c’est grand, plus ça traîne, mais dans les virements, ils prennent de l’effort, donc s’ils sont trop petits, ils cavitent et le virement est raté.
M.F. : Je pense que les différences sont de l’ordre de 20 à 30 centimètres de longueur entre les safrans de chaque team : les Américains ont le plus long, les Néo-Zélandais le plus court, nous et les Anglais sommes au milieu. Mais là aussi, comme on peut faire quatre safrans, on n’a pas encore tout vu, chaque équipe n’en a montré pour l’instant que deux.Pour finir, arrivez-vous, à trois semaines des America’s Cup World Series, à tirer des enseignements sur les performances des uns et des autres ?
B.M. : C’est très difficile car on en est tous à des phases de développement un peu différentes. Nous par exemple, on a un nouveau foil, un nouveau système de grand-voile avec une bôme alors qu’on n’en avait pas avant, on a beaucoup de choses nouvelles.
M.F. : La seule chose que l’on voit, c’est la qualité des manœuvres et je dirais que pour l’instant, nous avons un avantage, nos manœuvres sont vraiment propres. C’est très important car si tu es sûr de tes manœuvres, tu peux te permettre de faire un virement de bord pour des raisons tactiques alors que si tu as du mal, tu évites au maximum. Sur les entraînements officiels et sur les ACWS, je pense que tout le monde va aller à fond pour savoir où il en est, parce que si tu as un déficit quelque part, il faut le savoir le plus tôt possible pour essayer de le corriger avant la Prada Cup.Photo : C. Gregory / Ineos Team UK
