Considéré par beaucoup comme le favori en Ultim de la Transat Jacques Vabre qui s’élance le 7 novembre, le Maxi Edmond de Rothschild a été victime d’une avarie de foil lors d’un stage d’entraînement la semaine dernière à Port-la-Forêt. Un contre-temps qui n’inquiète pas Franck Cammas, co-skipper avec Charles Caudrelier, qui a accepté de répondre aux questions de Tip & Shaft.
► Peux-tu nous expliquer ce qui vous est arrivé lors du stage ?
Nous avons touché quelque chose avec le foil tribord, nous n’allions pas très vite, à 22 nœuds au près (sic), mais ça a été plutôt assez violent, une des collisions les plus fortes sur le bateaudepuis deux ans. Le tip a été abîmé sur 30 centimètres jusqu’au barreau, ça a aussi provoqué l’explosion de toutes les peaux sur la partie verticale du shaft parce que le foil a vrillé dans le contact. Ça nécessite trois semaines de réparation, mais ce qui est plutôt positif, c’est qu’on n’a pas trop endommagé le barreau, si le choc avait été plus fort, on aurait très bien pu imaginer être obligé de jeter le foil.
► Est-ce un gros contre-temps dans votre préparation ?
Ce qui nous a un peu plus gênés, c’est de ne pas avoir pu terminer le stage, on aurait bien aimé pouvoir comparer nos performances au portant dans la brise avec les nouveaux bateaux. Ensuite, ça met toute l’équipe dans le rouge, à fond 7 jours sur 7, jusqu’au 25 octobre, pour réparer ce satané foil ! Après, ça ne nous empêche pas de naviguer, et de toute façon, à part des petits réglages sur le pilote, on avait terminé la préparation.
► Avez-vous un foil de rechange au cas où ?
Oui, nous avons notre V2, nous avons déjà testé le foil bâbord, il nous reste encore un peu de travail pour finir le tribord. Cette V2 n’est pas encore totalement au point, elle demande des ajustements que nous n’avons pas pu encore terminer, nous préférons faire ces modifications avant de les mettre en course. Donc c’est très important qu’on ait la possibilité de réparer le foil endommagé pour avoir la possibilité de partir avec la V1. On veut vraiment se garder la possibilité de choisir l’une ou l’autre jusqu’au dernier moment.
“On a quasiment repoussé
la cavitation de 5 noeuds”
► Parle-nous de cette V2, en quoi diffère-t-elle de la première et quels sont les objectifs ?
En géométrie, il y a pas mal de nouvelles choses : un allongement supplémentaire, avec un rayon de courbure plus ouvert, un shaft qui n’a pas la même courbure non plus sur la partie basse et des sections nouvelles. Il y a trois objectifs : le premier, c’est de repousser le phénomène de cavitation. Sur nos premiers foils, elle commence à apparaître en-dessous de 40 nœuds et devient bien présente à 43-44 nœuds ; avec les nouveaux appendices, on doit gagner 3-4 nœuds. Le deuxième, c’est de gagner en traînée globale, hors cavitation, à toutes les allures, notamment sur les vitesses moyennes, importantes pour nous, autour de 30-35 nœuds. Le troisième est de décoller un peu plus tôt, d’où une surface supérieure de tip notamment, ça nous fait gagner sur le papier un ou deux nœuds de vitesse de décollage. Ces trois objectifs ne sont pas loin d’être atteints sur les premiers tests, même si on a d’autres soucis qu’on doit régler avant de pouvoir exploiter les foils.
► Quelles autres modifications majeures avez-vous faites sur le bateau par rapport à l’année dernière ?
On a une nouvelle aile de raie, le plan porteur sous la dérive, installée il y a un mois, il y a des chances qu’on parte avec sur la Jacques Vabre. Là encore, le premier gros objectif était de gagner sur la cavitation mais aussi d’augmenter un peu la portance verticale. En tout, on a quasiment repoussé la cavitation de 5 nœuds, ce sera très positif aux hautes vitesses en termes de traînée. On cherche aussi par ce biais à améliorer la fiabilité, parce que la cavitation entraîne la destruction de la peau : ça nous est arrivé de détruire carrément des premières couches de carbone tellement cela provoquait des vibrations.
“On ne sera pas loin de
jouer tous à armes égales”
► Parlons de la concurrence : que t’inspirent les deux Ultims sortis cette année, Banque Populaire XI et SVR Lazartigue ?
Je pense qu’ils ont visé juste en termes de design. En aéro, ils ont évidemment énormément progressé par rapport à leur ancien bateau, et sur les appendices, on voit qu’en termes de taille, de surfaces de foils, d’aile de raie et de plans porteurs sur les safrans, on commence à être un peu tous dans les mêmes zones. Quand on les voit décoller, ils ont de très belles assiettes, au moins sur mer plate. Leur centre de gravité semble un peu plus avancé que nous, par rapport à leur positionnement de foils, à voir ce que ça va donner dans de la mer formée. Nous, on a l’impression qu’on ne pouvait pas l’avancer beaucoup plus, eux sont un petit cran devant, il y a peut-être un peu de risque, mais ça peut aussi passer, ça dépendra aussi du bon fonctionnement des plans porteurs à l’arrière. Maintenant, en termes de vitesse, j’ai l’impression que personne ne sort fondamentalement du lot, on ne sera pas loin de jouer tous à armes égales, et tant mieux pour la classe.
► Et Sodebo et Actual ?
Sodebo est un peu atypique par son équilibre, son plan de voilure, ses appendices… C’était un des plus rapides au portant dans la brise lors du stage, qui est un peu son allure de prédilection, mais il a des points plus faibles dans tout ce qui est près et allures un peu « bâtardes », entre archimédien et vol. Le fait d’avoir perdu de la longueur à la flottaison avec les flotteurs plus courts ne va pas dans le bon sens, c’est la même chose avec les safrans : plus tu les avances, moins ils te permettent de rétablir le bateau en début de vol. Donc je pense qu’il sera un peu plus gêné sur le début de vol et le près. Quant à Actual, il n’a pas de points très faibles, c’est un bateau sain et fiable, qui a un peu moins de facilité au près, en cap et en puissance, et dans la brise.
► Tout le monde vous désigne comme les favoris de la Jacques Vabre, qu’en penses-tu ?
Disons qu’on coche beaucoup de cases, entre un bateau plus ancien mais performant et un équipage qui le connaît bien. Maintenant, même si c’est difficile aujourd’hui d’imaginer qu’on aura tous notre bateau à 100% au bout de 15 jours de course, ce n’est pas parce que les bateaux neufs demandent encore de la mise au point qu’ils vont forcément avoir des soucis. Sur le stage, SVR a fait deux jours dans de la mer et de la brise soutenue, tout allait bien pour lui.
“Le Jules Verne,
une aventure technique”
► Vous enchaînez ensuite sur le Trophée Jules Verne, quel est le timing idéal ?
Si on est en stand-by le 25 décembre en ayant remis à neuf les appendices qui vont certainement souffrir pendant la Jacques Vabre, on sera contents. Ça nous fait un stand-by divisé par deux par rapport à d’habitude, mais l’année dernière, on était partis le 9 janvier et on avait eu une bonne fenêtre.
► As-tu l’impression qu’avec les problèmes de collisions que vous rencontrez, le record devient moins accessible ?
Pas forcément, car plus on traverse ces problèmes, plus on fiabilise. Aujourd’hui, c’est sûr qu’on a des appendices qui ratissent plus large parce qu’ils sont horizontaux, avec 4 mètres sur les côtés et 2 au milieu, alors qu’ils étaient verticaux avant. On sait aussi qu’un tour du monde avec des bateaux volants et tous les systèmes qui vont avec n’a encore jamais été fait, c’est forcément une aventure technique. Mais il faut se rappeler qu’avec Groupama 3, on y était arrivés au bout de trois tentatives.
► A partir de l’année prochaine, vous passez en mode solitaire, avec la Route du Rhum puis la course autour du monde en 2023 pour Charles, vas-tu, du coup, prendre du recul ou faire autre chose ?
Non, c’est prévu comme ça depuis le départ et mon rôle ne changera pas, il sera d’aider Charles à être le plus performant sur la Route du Rhum et le tour du monde en solitaire. Après, j’ai évidemment toujours très envie de naviguer, ça ne sera pas le cas sur Gitana en course sur une partie du programme, peut-être que je peux encore exercer dans d’autres séries, plus sur de l’inshore, je pense. Mais aujourd’hui, ce n’est pas du tout à l’ordre du jour.
Photo : Yann Riou / Polaryse / Gitana S.A.
