L’ultime stage de préparation au Vendée Globe organisé par le pôle Finistère course au large de Port-la-Forêt, auquel participait Charlie Dalin, s’est achevé jeudi soir. L’occasion pour Tip & Shaft, à un peu plus d’un mois du départ de la neuvième édition, de s’entretenir avec le skipper d’Apivia, l’un des favoris du tour du monde en solitaire.
As-tu l’impression d’avoir tout fait comme tu voulais pour préparer ce Vendée Globe ?
Oui, je suis content du niveau de préparation auquel on est arrivés, l’objectif à la mise à l’eau, avant la crise sanitaire, était de faire 24 000 milles avant le Vendée Globe, soit l’équivalent d’un tour du monde. Avec les deux transats annulées (The Transat CIC et New York-Vendée), il va nous manquer autour de 3 000 milles, mais au final, je ne me sens pas si impacté que ça dans ma préparation et je me sens en pleine confiance de partir dans les mers du Sud avec Apivia.
Qu’appréhendes-tu sur le Vendée Globe ?
Ce que j’appréhende, et ce qui m’attire à la fois, ce sont les vitesses qu’on atteint sur ces bateaux. Si les conditions sont bonnes et que la mer n’est pas trop formée, je ne serai pas étonné de dépasser les 600 milles en 24 heures, c’est atteignable avec cette nouvelle génération. Après, l’enjeu est de tenir aussi longtemps à ces vitesses. Certes, les bateaux vont plus vite, mais ça restera quand même long, autour de 70 jours, peut-être moins, il va falloir que les organismes tiennent le choc car ils vont être très fortement sollicités.
Et comment se prépare-t-on à tenir le choc ?
Ces hautes vitesses pendant des jours et des jours, c’est un peu la grosse inconnue. Aujourd’hui, on les atteint régulièrement – pas plus tard qu’hier (mercredi), on était à 30 nœuds – mais le temps de quelques minutes, voire de quelques heures, pas à l’échelle de jours entiers. Maintenant, ce n’est pas comme si on découvrait cette problématique. Ce qui m’avait marqué en regardant les vidéos des marins sur le dernier Vendée Globe, avec des bateaux qui avaient déjà franchi un gap par rapport à la génération 2012, c’est que j’avais l’impression que certaines équipes avaient l’air de ne pas avoir beaucoup anticipé cette problématique, que les skippers avaient été un peu pris de court. Donc c’est quelque chose que j’ai voulu qu’on prenne en compte dès la conception d’Apivia.
D’où la raison du cockpit fermé ?
J’ai poussé pour la cockpit fermé car je voulais être protégé au maximum du vent et des vagues. Hier, on a eu jusqu’à 26 nœuds de vent et j’étais en tee-shirt sous la casquette… C’est un confort énorme d’avoir ce cockpit que je peux totalement fermer. Ensuite, en termes d’ergonomie intérieure, on a consacré pas mal de temps et de moyens à tester des choses : on a fait de nombreux essais avec des sièges, des poufs, des matelas, et même sur les dernières navigations, on a encore fait des essais, au point que nous avons une nouvelle version des supports de repos qui est en préparation.
la seule façon de pouvoir se relâcher est de s’allonger”
Tu t’imagines ne pas bouger dans ton bateau pendant des jours à haute vitesse à l’avant d’une dépression dans le Grand Sud ?
On se projette, oui. Sur la Vendée-Arctique, les moments où on allait vite dans l’ouest de l’Irlande – j’ai dû faire 26,6 nœuds pendant une heure, ça veut dire des pointes à plus de 30 -, la position la plus gérable pour moi était d’être allongé. Quand tu es debout, tu es gainé de la tête au pied, parce que les chocs sont violents, ça bouge dans tous les sens, la seule façon de pouvoir se relâcher est de s’allonger.
C’est celui qui parviendra à supporter ces conditions le plus longtemps qui fera la différence ?
Ce qui est important, c’est d’avoir les chevaux sous le capot pour accélérer quand on aura besoin de le faire. C’est un peu comme en vélo : si le peloton décide de rouler, il faut rouler, parce que le risque, si tu ne tiens pas la cadence, c’est de se faire manger par un front et là, tu peux vite perdre des centaines de milles. Après, je pense que l’être humain est capable de s’adapter aux conditions dans lesquelles il vit. Si je repense à la Vendée-Arctique, on a eu du près rapide en Mer d’Irlande, à la fin de cette phase, j’avais l’impression que les chocs rentraient un peu dans ma routine. A force d’en prendre des dizaines et des centaines, je pense que j’arrive mieux à anticiper, j’ai l’impression d’avoir inconsciemment enregistré les moments où ça peut arriver. Après, ça dépend vraiment de l’état de la mer. Hier par exemple, on était à 25 nœuds pour rentrer de Groix, l’orientation des vagues faisait que c’était totalement supportable. L’inconfort est plus lié à l’état de la mer qu’à la vitesse.
Si je te dis que tu fais partie des favoris avec Jérémie Beyou, Thomas Ruyant et Alex Thomson, tu assumes ?
Je suis vraiment attiré par la compétition, c’est ça qui me fait vibrer, donc l’objectif, que j’ai le sentiment d’avoir atteint, a toujours été, une fois le bateau amarré dans le port des Sables, d’être dans la position de pouvoir aller chercher la victoire. Le projet a toujours été ambitieux et j’ai eu la chance qu’Apivia m’ait fait confiance pour partir sur ce bateau neuf. Aujourd’hui, j’ai l’impression qu’il ne me manque pas beaucoup de cartes. Une de celles qui me manque par rapport à des gens comme Jérémie, Thomas ou Alex, c’est d’avoir déjà une expérience de Vendée Globe. Mais à part ça, j’ai l’impression d’avoir un jeu assez complet.
Quelle est selon toi ta carte maîtresse ?
C’est une implication dès les premiers jours de conception : Apivia est un bateau à mon image, adapté à ma façon de naviguer, sur lequel j’ai rassemblé toutes les connaissances que j’ai accumulées. Il atteint facilement des moyennes élevées et stables et est capable de les garder même quand les conditions changent un peu, ce qui fait que je n’ai pas besoin d’être sans cesse à le réguler aux écoutes. En plus de ça, je n’ai pas l’impression d’avoir des allures points faibles.
Y a-t-il une partie du parcours plus décisive que les autres sur le Vendée Globe ?
La descente de l’Atlantique est un moment-clé, car il faut être dans le bon train en attaquant les mers du Sud. Après, on se rend compte que les différences de vitesse en fonction des conditions météo sont tellement énormes que ça ne sera jamais complètement joué, on arrive à rattraper des distances en un claquement de doigts… Sur la Vendée-Arctique, à un moment, Jérémie sort mieux d’une dorsale que moi et se retrouve 7 milles devant : pour quelqu’un qui vient du Figaro comme moi, ça paraissait un gouffre insurmontable, mais, finalement, avec le nouveau vent qui est arrivé, j’avais rattrapé ces 7 milles en trois quarts d’heure… Ce qui veut dire que pour être à l’abri, il faudra vraiment avoir beaucoup d’avance.
Avez-vous beaucoup pensé Apivia en fonction de cette descente de l’Atlantique ?
Oui, quand il fallait prendre des décisions, elle revenait toujours régulièrement : « OK pour ça, mais est-ce que ça va nous aider concrètement à bien descendre l’Atlantique ? » On a fait pas mal d’études climato sur les conditions de cette descente pour orienter nos choix. La priorité, c’était que le bateau soit très performant au reaching, parce qu’il y en a beaucoup sur la descente de l’Atlantique.
Les derniers changements que tu as effectués cet été (brion raboté) étaient-il aussi liés à ça ?
C’était plus pour améliorer nos performances au portant VMG. C’est un dossier que nous avions dans les cartons depuis la fin de la Transat Jacques Vabre et que nous n’avions pas eu le temps de faire lors du chantier d’hiver. Nous l’avons fait cet été et je suis vraiment satisfait de ces modifications, j’ai le sentiment que les performances du bateau au portant VMG ont vraiment augmenté.
Qu’est-ce que serait un Vendée Globe réussi pour toi ?
Une ligne d’arrivée franchie avec un beau résultat sportif. Un de mes rêves serait aussi de surfer un front pendant plusieurs jours sur une mer plate, c’est un truc auquel je rêve depuis longtemps, j’espère qu’on aura les conditions pour ça.
Photo : Jean-Marie Liot – Aléa / Disobey. / Apivia
